Date de mise à jour : 06/10/2015
Enjeu(x) : Accessibilité - Rendre soutenable le transport de biens - Infrastructures de transport
Echelle : Régions
Thèmes : Infrastructures de transport et de communication
Année(s) :2009
Couverture : France
Périodicité : Variable
Unité : en %
Producteur(s) : CGDD / SOeS
Links :
Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire - Développement durable
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ITDD - Part du rail et du fluvial dans le transport intérieur de marchandises, hors transit

Favoriser les modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre et les moins polluants contribue au développement durable. Le renforcement de l’intermodalité et le développement des alternatives au transport routier et aérien y contribuent.

La part du rail et du fluvial dans le transport de marchandises engendré par les régions (hors transit international et inter-régional) varie fortement en fonction des régions : de 2,9% en Basse-Normandie à 32,6% en Lorraine ou 32,7% en Nord - Pas-de-Calais.

Sur les quatre dernières années observées, la part du rail et fluvial dans le transport de marchandises engendré par les régions a légèrement remonté, passant de 18,1% en 2005 à 18,8% en 2009. Elle se situe néanmoins pour l’ensemble des régions en-deçà de son niveau de 2000 (24,2%). Ces évolutions sont dues à une modification structurelle du tissu productif ainsi qu’au développement du transport combiné et par conteneur. L’année 2009 a été marquée par l’accentuation de la crise avec une forte diminution du transport de marchandises. Le recul du ferroviaire tire l’indicateur à la baisse tandis que le fluvial résiste. Au total la part du transport par voies ferrées et fluviales reste stable, hors transit inter-régional et international.

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Part du rail et du fluvial dans le transport intérieur de marchandises en 2009, hors transit

 

 Note Part modale des flux interrégionaux par région d’origine et de destination.

Source : SOeS, SitraM d'après VNF, SNCF, RFF.


Définition

Pertinence

Limites et précautions

Analyse

Pour en savoir plus

 

  • Définition

Le transport intérieur terrestre de marchandises correspond aux transports effectués suivant les modes routiers, ferroviaire ou fluvial.

D’après les définitions internationales, le transport désigne un flux de marchandises (ou de voyageurs) déplacées sur une distance donnée et se mesure en tonnes-kilomètres (respectivement en voyageurs-kilomètres). La circulation d’un camion vide ne participe donc pas au transport. Les transports intérieurs sont les transports réalisés sur le territoire national ; pour un transport international, on ne prend donc en compte que la partie du trajet réalisée en France.

Le transit inter-régional correspond aux transports dont le point de chargement et celui de déchargement sont situés hors de la région alors que le véhicule traverse la région en transportant ce chargement (sa mesure nécessite donc des modèles détaillés d’affectation par région sur le réseau routier français).

Les données sont exploitées par origine-destination en distinguant, pour chacune des régions trois types de flux de marchandises : les flux entrants dans la région, les flux sortants de la région, les flux ayant pour origine et destination la région. Ces derniers ne sont pas pris en compte dans la définition de l'indicateur de partage modal. Les deux premiers intègrent à la fois des flux nationaux (origine et destination en France) et les flux d'échange international (origine ou destination dans un pays étranger).

Ainsi, les tonnes-kilomètres concernant les flux nationaux entre deux régions françaises sont affectées intégralement aussi bien à la région d’origine qu’à la région de destination. Les tonnes-kilomètres comptabilisées lors des flux d’échanges internationaux sont affectées soit à la région d’origine lorsque le flux est sortant, soit à la région de destination lorsque le flux est entrant. Un quatrième type de flux, à savoir les flux en transit dans une région donnée, n’est donc pas pris en compte (par exemple, les transports de marchandises en Rhône-Alpes sur l'A6 allant de Paris à Marseille).

  • Pertinence

Les transports de marchandises par chemin de fer et par voie fluviale sont plus respectueux de l’environnement que le transport routier ou aérien, davantage polluants (émission de gaz à effet de serre, pollution de l’air, nuisances sonores) et plus consommateurs d’énergie, notamment d’énergies fossiles. Le recours à ces modes de transport de marchandises permet ainsi de limiter les impacts négatifs sur l’environnement et la qualité de vie. La part du rail et du fluvial donne un aperçu de la répartition actuelle entre les modes de transport les plus respectueux de l’environnement et ceux qui le sont moins.

Pour un traitement homogène des transports nationaux et internationaux, il serait plus logique de compter le transport total et non le seul transport intérieur. Cela n’est toutefois pas possible avec les données disponibles.

Le fret ferroviaire contribue au développement économique local. Il peut être le support d’une activité économique importante localement, comme le transport de pondéreux. Il en va de même pour le transport fluvial, largement dépendant de l’activité portuaire.

  • Limites et précautions

Les flux de transport comptabilisés dans cet indicateur correspondent aux flux interrégionaux générés par les régions, i.e. les seuls flux dont l’origine ou la destination sont deux régions différentes. Le transport intra-régional et les flux nationaux et internationaux en transit dans cette région sont donc exclus pour une région donnée. Dans le choix de cet indicateur, il a été considéré que peu de report modal était possible pour les transports à courte distance réalisés à l’intérieur d’une même région. Cet indicateur peut favoriser les régions à faible superficie comme l’Ile-de-France et défavoriser les régions à plus grande superficie, le fer se prêtant plutôt à des flux de longue portée et le routier à des flux de faible portée. Il serait pertinent de faire évoluer cet indicateur pour mieux prendre en compte à terme les « politiques de transport régional concertées », mais on bute sur l’absence d’information relative au transport routier de marchandises par véhicules utilitaires légers (de moins de 3,6 tonnes de PTAC).

Les données concernant la Corse sont nulles pour le transport ferroviaire et le transport fluvial puisque l'indicateur se limite aux flux interrégionaux. Pour le transport routier, les transports de marchandises sont négligeables et ont été regroupés avec les flux à destination de PACA (c'est-à-dire que l'on a fait l'hypothèse que l'ensemble des poids lourds effectuant des échanges de marchandises entre la Corse et le continent européen empruntent des lignes de ferries entre la Corse et la France continentale).

 

Analyse

  • Résultat au regard de l’enjeu de développement durable

Sur les quatre dernières années la part du rail et fluvial dans le transport de marchandises engendré par les régions (hors transit international et inter-régional) a légèrement remonté, passant de 18,1% en 2005 à 18,8% en 2009. Néanmoins cette part du rail et du fluvial se situe pour l’ensemble des régions en deçà de son niveau de 2000 (24,2%). Ces évolutions sont dues à une modification structurelle du tissu productif (délocalisation industrielle, réduction de l’activité de l’industrie extractive ou de la sidérurgie, tertiarisation de l’économie) ainsi qu’au développement du transport combiné et par conteneur.

L’année 2009 a été marquée par l’accentuation de la crise avec une forte baisse du transport de marchandises, dont celle du ferroviaire, qui tire l’indicateur à la baisse tandis que le fluvial résiste. Au total la part du transport par voies ferrées et fluviales reste stable, hors transit inter-régional et international.

  • Disparités territoriales

La part du rail et du fluvial dans les flux interrégionaux de transport de marchandises, par région expéditrice et destinataire, varie fortement en fonction des régions : de 2,9% en Basse-Normandie ou 6,0% dans les Pays de la Loire et 7,3 % en Bretagne, à 32,6% en Lorraine ou 32,7% en Nord – Pas-de-Calais.

Si la part du transport par voies ferrées et fluviales reste stable sur l’ensemble du territoire — hors transit inter-régional et international —, on observe néanmoins des disparités dans les évolutions régionales entre 2009 et 2008. Le Languedoc-Roussillon (- 3,4 points), la Picardie (- 2,2 points), la Lorraine et l’Auvergne (- 2,0 points) connaissent les plus fortes baisses de la part du ferroviaire et du fluvial. En revanche, l’Ile-de-France (+ 1,3 point), la Haute-Normandie (+ 1,4 point), Rhône-Alpes (+ 1,8 points) et la Franche-Comté (+ 3,5 points) connaissent les hausses les plus fortes.

Dans une perspective plus longue, il est à noter que même les régions connaissant des hausses ne retrouvent pas le niveau de 2000 du fait des fortes baisses advenues entre 2000 et 2005. Sur la base d’une diminution en 9 ans de 5,4 points, le classement des régions pour le niveau de cet indicateur a peu changé, sauf pour trois ensembles de régions :

- un recul sensible du rang d’un Sud-Ouest étendu, formé du Midi-Pyrénées (recul du 10ème rang au 14ème rang), de l’Aquitaine (recul d’une position) et du Languedoc-Roussillon (recul de 2 positions)

- une remontée notable du rang de Rhône-Alpes (passage du 14ème rang au 9ème rang)

- une hausse d’un rang pour l’Ile-de-France (6ème rang en 2009) et l’Alsace (5ème rang en 2009).

Les disparités territoriales peuvent être expliquées d’une part par le tissu productif des régions, d’autre part par la situation géographique et le développement des infrastructures. La nature des produits transportés régionalement est liée pour une part au tissu productif de la région. L’importance des pondéreux dans le fret régional (produits énergétiques, vracs solides, matières premières pour l’industrie, produits agricoles, sidérurgiques et d’extraction, matériaux de construction) qui représentent des tonnages importants va concourir à une part du rail relativement élevée, au contraire des produits finis de la consommation mieux adaptés au transport par route. Ainsi l’importance du fret ferroviaire en Lorraine et Nord – Pas-de-Calais où la part du ferroviaire représente plus du quart du transport de marchandises ainsi qu’en Alsace et en Haute-Normandie s’explique par l’orientation industrielle présente mais aussi passée de ces régions, la densification du réseau ferré résultant de l’activité industrielle passée. Enfin, la position géographique de ces régions à la frontière et au cœur des régions les plus denses économiquement d’Europe concourt au développement du ferroviaire.

La part du fluvial est également plus élevée dans les régions où le transport de pondéreux est important. Cette part dépendra aussi du réseau fluvial et de l’accessibilité de celui-ci au réseau à « grand gabarit ». Ainsi les quelques grands axes qui peuvent permettre une part importante du fluvial sont le Rhône, le Rhin, la Moselle, l’Escault, le canal Dunkerque-Valenciennes, l’Oise et la Seine. Le transport fluvial est ainsi quasiment nul pour dix des vingt-et-une régions considérées. Dans les onze autres, cette part du fluvial représente en moyenne 4,8% du transport de marchandises, en augmentation de 0,8 points par rapport à 2008, dans un contexte de 2009 marqué par une chute générale du transport de marchandises relativement moins marquée pour le fluvial par rapport aux autres modes. C’est en Haute-Normandie que cette part est maximale, à un peu plus de 12,5%, suivi de l’Alsace (7,5%).

Enfin, en termes d’infrastructures, la présence de ports maritimes en façade peut participer à l’importance des modes alternatifs à la route. Les principaux ports français sont situés à l’embouchure des voies navigables intérieures et disposent généralement de plate-formes de transbordement vers le rail. La moindre souplesse du ferroviaire par rapport à la route est alors atténuée d’autant s’il s’agit d’acheminer massivement des marchandises entre les zones portuaires et l’hinterland. Les modes alternatifs sont importants avec les ports du Havre et de Rouen sur la façade de la Manche, ce qui concerne la Haute-Normandie, le port de Fos-Marseille sur la façade méditerranéenne et la région PACA, avec le port de Dunkerque connecté au réseau fluvial du Benelux pour le Nord - Pas-de-Calais. Plus largement, les interconnexions des régions françaises avec les grands ports néerlandais (Rotterdam, Anvers) vont engendrer des flux importants pour l’Alsace et la Lorraine qui sont accessibles à ces ports par voie ferrée ou fluviale via la Moselle ou le Rhin. En outre, l’accessibilité des ports maritimes par des infrastructures de transport a entraîné l’implantation des industries lourdes, consommatrices ou productrices de matières pondéreuses.

  • Analyse complémentaire

Facteurs structurels explicatifs de la baisse intervenue entre 2000 et 2005

La baisse importante de la part du transport ferroviaire et fluvial entre 2000 et 2009 s’est déroulée entre 2000 et 2005 (plus de 5 points). Elle est à relier à la modification du tissu productif français : délocalisation industrielle, réduction de l’activité de l’industrie extractive ou de la sidérurgie, tertiarisation de l’économie. De ce fait, la baisse a été particulièrement forte dans les régions où le rail avait une part importante (Lorraine, Haute-Normandie). Pour le fluvial ce mouvement de baisse était aussi observable dans certaines régions touchées par les reconversions industrielles (Lorraine, Picardie, Champagne-Ardenne) mais de moindre ampleur.

En contrepartie, le transport de produits manufacturés représente une part croissante des quantités de marchandises transportées sur le territoire français. La route semble mieux adaptée à ce type de marchandises pour les transporter en petites quantités vers des destinations diverses et parce qu’elle permet une meilleure gestion logistique (mise en flux tendus, stockage hors entrepôts dans les poids lourds).

Evolution de la part du rail et du fluvial dans les flux interrégionaux de transport de marchandises, par région expéditrice

 

Note : Part modale des flux interrégionaux par région d’origine et de destination, hors transit inter-régional ou international.

Source : SOeS, SitraM d’après VNF, SNCF, RFF

égère hausse depuis quatre années

Après cette baisse de forte ampleur, la part du ferroviaire et du fluvial progresse légèrement entre 2005 et 2008 et à un rythme encore ralenti en 2009. Le rail et le fluvial représentent ainsi 18,8% du transport interrégional de marchandises après 18,1% en 2005. Le Nord – Pas-de-Calais (32,7%) et la Lorraine (32,6%) sont les deux régions où cette part est la plus importante, en lien avec leur tradition industrielle. Les régions PACA (29,8%) et Haute-Normandie (28,6%) qui sont les deux régions suivantes où cette part est la plus élevée, semblent relever d’une logique différente.

En effet, si d’une part il y a moindre industrialisation du territoire et multiplication des délocalisations industrielles, il y a d’autre part hausse des importations maritimes de produits conteneurisés, notamment en provenance d’Asie, ou une moindre baisse du transport de conteneurs relativement à l’ensemble du fret comme en 2009. Les transports ferroviaires et fluviaux tendent à se repositionner sur ces marchandises d’autant qu’elles vont pouvoir bénéficier d’infrastructures adaptées, même si la route en transporte une part notable. Ainsi les deux ports de conteneurs français (Marseille et Le Havre) connaissent un développement important même si en 2008 et 2009 ils sont comme l’ensemble des ports européens affectés par la crise (il en est de même pour les ports de Bilbao, Rotterdam, Anvers, Hambourg, Barcelone …).

Des possibles effets de la modification du contexte ferroviaire ?

L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire est achevée en France depuis 2006. En 2010, la SNCF reste majoritaire mais les autres opérateurs ferroviaires représentent 21% des tonnes-kilomètres ferroviaires transportées (y compris international et transit international) après 15% en 2009. Cette part était de 5% en 2007, ce qui semble montrer une captation de certains marchés par les concurrents de l’opérateur historique.

Favoriser la mise en place d’opérateurs de proximité a été réaffirmée dans l’Engagement national pour le fret ferroviaire de septembre 2009 ainsi que dans la loi du 8 décembre 2009. Cette loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires vise à favoriser l’émergence d’opérateurs de proximité en permettant à RFF de leur confier l’exploitation et l’entretien des voies à faible trafic. Le but affiché est d'encourager la création de PME ferroviaires pour desservir les territoires et les zones portuaires.

Les autres points de l’engagement national pour le fret ferroviaire visent à créer un réseau d'autoroutes ferroviaires cadencées qui permettrait d’augmenter le chargement de camions sur les trains, à développer le fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports, et à moderniser la gestion des sillons. Autant d’évolutions qui iraient dans le sens du développement du transport combiné et ainsi du rail, du transport fluvial ou maritime.

 

Pour en savoir plus

  • Source

Organisme producteur de l’indicateur : MEDDTL/SOeS

Principales sources de données mobilisées pour établir l’indicateur :

Enquête TRM, enquête opérateurs ferroviaires, VNF, données SNCF et RFF

  • Couverture, échelon territorial

France métropolitaine, région

  • Echelle temporelle

Référence temporelle : 2009

Année ou période de la série chronologique : 2000-2005-2008-2009

  • Méthodologie de l’indicateur

Les données concernant le transport ferroviaire intérieur proviennent de la SNCF et, pour les années 2008 et 2009, des nouveaux opérateurs de fret aussi.

Le transport fluvial de marchandises est estimé à partir de données collectées par VNF. Ces données proviennent des bordereaux remplis par les transporteurs fluviaux lors de leur passage aux péages.

Les données relatives à la route sont issues des enquêtes TRM européennes. L’enquête française concerne l'ensemble des véhicules immatriculés en France de plus de 3,5 tonnes de PTAC. 

  • Principaux objectifs nationaux

- Choix stratégique du défi n°2 de la SNDD : « Renforcer l’inter modalité et développer des alternatives au transport routier et aérien. » et levier d’action : « Renforcement de l’intérêt économique des moyens de transport du fret qui émettent le moins de gaz à effet de serre. »

- Loi Grenelle 1, art.11 : « Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022. En première étape, le programme d’action permettra d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d’ici à 2012. Cette augmentation sera calculée sur la base de l’activité fret enregistrée en 2006. »

« L’objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015. »

- Engagement national pour le fret ferroviaire : communication présentée par le ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, et le secrétaire d'État chargé des transports au Conseil des ministres du 16 septembre 2009.

  • Autres indicateurs liés

Parmi les indicateurs nationaux de développement durable :

Evolution de la répartition modale des transports internes terrestres de marchandises

http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr > Indicateurs & IndicesDéveloppement durableIndicateurs de développement durable nationaux

http://www.insee.fr > Publications et services > Dossiers > Développement durable

  • Lien et bibliographie

- Site transports de la Commission européenne:http://ec.europa.eu/transport/index_fr.html

- MEEDDM/SOeS, Les comptes des transports en 2009, 47ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, juin 2010.

- CHAUVINEAU Jacques, Transport ferroviaire de fret et développement territorial, Rapport au ministre des Transports, de l’Equipement et de la Mer, septembre 2006.

- SAVY Michel, Logistique et territoire, DIACT, La Documentation française, 2006.

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