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Se déplacer au quotidien : Conclusion

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Au coeur du débat public et médiatique, les enjeux soulevés par les mobilités quotidiennes –soutenabilité environnementale, dépendance automobile, égalité d’accès aux ressources,… – sont nombreux et interrogent le fonctionnement des territoires dans leur diversité.

Partout, y compris au centre de la plupart des aires urbaines, la dépendance automobile est prégnante et elle l’est d’autant plus que l’aire urbaine est petite. Pourtant, les réserves de report modal vers les modes actifs (marche, vélo,…) sont importantes dans ces espaces : près de 45 % des déplacements en voiture des résidents de communes centre pourraient théoriquement être réalisés à vélo59.

Les espaces périurbains constituent quant à eux les espaces de la grande dépendance automobile avec près de 8 déplacements sur 10 réalisés en voiture ou deux-roues motorisé et une proportion de déplacements contraints plus élevée qu’ailleurs. L’incidence environnementale de ce mode de déplacement quotidien apparaît avec d’autant plus de force que les espaces périurbains sont également ceux dont la population augmente le plus rapidement (près de deux fois plus vite que dans l’ensemble de la France). Mais les enjeux sont également sociaux, puisque les dynamiques résidentielles récentes – segmentation sociale accrue des espaces et report des catégories populaires vers les espaces périurbains et ruraux60 – accentuent la vulnérabilité énergétique des ménages les moins dotés en capital économique et font courir le risque d’une spécialisation sociale des comportements de mobilité quotidienne.

Au-delà de la distinction entre espaces centraux et espaces périurbains, la taille des aires urbaines est un facteur important de différenciation des comportements de mobilité quotidienne. Dans les très grosses aires urbaines, les habitants doivent composer avec des temps de déplacement plus longs qu’ailleurs, en particulier dans l’aire urbaine de Paris, où les résidents consacrent en moyenne 20 minutes de plus à se déplacer que l’ensemble de la population. Dans les aires urbaines de plus petite taille, les « immobiles » sont plus nombreux, les temps de déplacement sont plus courts mais les distances franchies sont également les plus longues, témoignant du rôle central de l’automobile dans ces espaces. De fait, loin de toutes fonctionner sur le mode des vases communicants entre communes périurbaines et communes centre, les aires urbaines, en particulier les plus petites voient une partie parfois importante de leur population quitter leur aire urbaine de résidence dans la journée ; c’est en particulier le cas dans les aires urbaines situées dans l’aire d’influence de très grosses aires urbaines ou à proximité de frontières, occasionnant des déplacements quotidiens de longue portée pour les résidents de ces espaces.

La réussite des politiques d’aménagement du territoire en matière de mobilités quotidiennes tient sans doute dès lors dans leur capacité à prendre en compte de façon simultanée le fonctionnement parfois complexe des territoires et les besoins spécifiques des populations qui y résident, en fonction de leur profil social, démographique et professionnel.

59. Car ils correspondent à des distances de 1 à 4 km, soit 15 minutes à vélo maximum.
60. Cf. Observatoire des territoires, Les mobilités résidentielles en France. Tendances et impacts territoriaux, coll. « En Détail », CGET, 128 p., 2018

 

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