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Rester chez soi : qui sont les "immobiles" ?

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12,6 % des personnes16 n’ont déclaré aucun déplacement la veille du jour où ils ont été enquêtés (hors Île-de-France). La part de ces
« immobiles »17 augmente à mesure que l’on s’éloigne des plus grosses aires urbaines
. Elle n’est que de 7,4 % dans l’aire urbaine de Paris (soit deux fois moins que dans le reste du pays), contre 13,7 % en dehors des aires urbaines.

C’est dans les aires urbaines des DOM que la part des immobiles est la plus élevée : elle est supérieure à 15 % dans toutes les aires urbaines de l’échantillon18. En Martinique, toutes les aires urbaines ont une part d’immobiles supérieure
à 20 %. En métropole, les aires urbaines de Nîmes, Bayonne et Valenciennes se distinguent également par des pourcentages élevés d’immobiles (plus de 15 %).
À l’intérieur des très grosses aires urbaines, c’est dans les villes centre que les immobiles sont les moins nombreux. Dans les aires urbaines moyennes et petites, cette logique est inversée et c’est dans les communes centres que la part d’immobiles est la plus élevée.
C’est ainsi dans les centres des aires urbaines moyennes que les résidents se déplacent le moins (13,9 %).

L’âge est le principal facteur explicatif de l’immobilité : la veille du jour de l’enquête, 27,3 % des 65 ans et plus ont déclaré ne pas s’être déplacé contre seulement 6,9 % des 25-34 ans, la classe d’âge la plus mobile19. Mais ce n’est pas le seul facteur. Dans un contexte où 65 % des déplacements quotidiens sont effectués en voiture, la détention d’un permis de conduire en constitue un autre : 23,1 % des personnes non détentrices d’un permis ne s’étaient pas déplacées la veille du jour de l’enquête contre 9,8 % de ceux en possession d’un permis de conduire. La classe sociale est également un déterminant fort de l’immobilité : alors que seulement 7,0 % des cadres et professions intellectuelles supérieures ont été « immobiles » la veille du jour de l’enquête, c’est le cas de 12,7 % des catégories populaires (ouvriers et employés) soit 6 points d’écart. Les chômeurs étaient quant à eux 17,4 % à ne pas s’être déplacés la veille.

Le sexe enfin, reste un facteur discriminant d’immobilité :
13,7 % des femmes ne se sont pas déplacées la veille du jour de l’enquête contre 9,7 % des hommes
. Cet écart est notamment lié au fait que les femmes sont proportionnellement plus nombreuses que les hommes à ne pas avoir d’activité professionnelle20.

Être immobile n’est pas forcément un signe d’exclusion (on peut travailler chez soi, faire ses courses ou encore ses démarches sur internet, recevoir des proches,..)21 et la géographie de l’immobilité doit être complétée d’analyses sociologiques plus poussées. Néanmoins, le fait que la probabilité d’être immobile un jour donné soit plus élevée dans les territoires qui connaissent le plus de difficultés (les DOM, les centres de villes moyennes, les villes en décroissance,…) suggère l’existence d’inégalités face à la mobilité.
Pour faire face à ces inégalités, deux solutions divergentes mais potentiellement complémentaires sont souvent amenées dans le débat public :

  • faciliter et encourager la mobilité grâce à des politiques publiques en faveur du développement de la mobilité pour tous (gratuité des transports, tarifs progressifs, aides pour l’achat d’un véhicule ou l’obtention du permis de conduire, développement de nouvelles lignes de transports collectifs…) avec l’idée que la mobilité est un outil pour sortir de l’exclusion22 ;
  • garantir un accès local suffisant aux ressources dont les personnes les moins mobiles ont le plus besoin (emplois, services publics, commerces) avec l’idée que la proximité est une ressource pour les personnes les plus fragiles23, qu’elle favorise le bien-être en limitant les déplacements et qu’elle est en phase avec les objectifs de la transition écologique24.

 

16. Cf. encadré « Décrire les mobilités quotidiennes ».
17. La quantification des « immobiles » est soumise à un certain nombre de limites : difficulté de la prise en compte des déplacements courts par rapport aux enquêtes emploi du temps, biais de non-réponse, variabilité des réponses en fonction du jour de la semaine de déroulement de l’enquête,… (Armoogum et al., « Immobility and Mobility Seen Through Trip-Based Versus Time Use Surveys », Paper for the ISCTSC, Costa-Rica, 2004). Néanmoins, le suivi réalisé dans les enquêtes ménages-déplacements pour atteindre une égale répartition des jours d’enquête et l’analyse par types d’espaces permettent de réduire l’impact de ces biais.
18. Martinique, Réunion et Guyane pour l’échantillon étudié.
19. Valeurs hors Île-de-France dans tout le paragraphe.
20. Le taux d’activité des femmes de 15 à 64 ans est de 70,7 % contre 76,8 % pour les hommes du même âge (Insee, RP 2015).
21. Voir à ce sujet Belton-Chevallier L., « Prendre en compte l’immobilité dans les imaginaires de la mobilité », SociologieS [en ligne], Dossiers, La mobilité dans tous ses états. Représentations, imaginaires et pratiques, mis en ligne le 2 novembre 2015.
22. Le Breton É., Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Armand Colin, Hors collection, 256 p., 2005
23. Bacqué M.-H., Fol S., « L’inégalité face à la mobilité : du constat à l’injonction », Revue suisse de sociologie, 33 (1), p. 89-104, 2007
24. Farinelli B., « Préférer la mobilité ou la proximité ? », Population & Avenir, n° 728, p. 14-16, 2016

 

Armoogum et al., « Immobility and Mobility Seen Through Trip-Based Versus Time Use Surveys », Paper for the ISCTSC, Costa-Rica, 2004

Bacqué M.-H., Fol S., « L’inégalité face à la mobilité : du constat à l’injonction », Revue suisse de sociologie, 33 (1), p. 89-104, 2007

Belton-Chevallier L., « Prendre en compte l’immobilité dans les imaginaires de la mobilité », SociologieS [en ligne], Dossiers, La mobilité dans tous ses états. Représentations, imaginaires et pratiques, mis en ligne le 2 novembre 2015

Crozet Y., Hyper-mobilité et politiques publiques – Changer d’époque ?, Economica, 190 p., 2016

Datalab - Commissariat général au développement durable, Chiffres clés du transport. Édition 2018, SDES, MTES, 72 p., 2018

Farinelli B., « Préférer la mobilité ou la proximité ? », Population & Avenir, n° 728, p. 14-16, 2016

Gingembre J. et Baude J., « Les mobilités domicile-travail dans les réseaux d’agglomérations », EchoGéo n° 27 [En ligne], 2014

Insee, « Les zonages d’études de l’Insee. Une histoire des zonages supra-communaux définis à des fins statistiques », Insee Méthodes, n°129, p.11-40, 2015

Kaufman and Rousseeuw, Finding Groups in Data: An Introduction to Cluster Analysis, John Wiley, 1990

Le Breton É., Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Armand Colin, Hors collection, 256 p., 2005

Motte-Baumvol B., « L’accès des ménages aux services dans l’espace périurbain francilien », Espaces du quotidien, n°14, p.149-164, 2008

Observatoire des territoires, Les mobilités résidentielles en France. Tendances et impacts territoriaux, coll. « En Détail », CGET, 128 p., 2018

Razemon O., Comment la France a tué ses villes, Rue de l’échiquier, 192 p.,2016

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