Article

Share

Des temps d’accès fortement différenciés selon le profil des actifs

Année de publication2021
Année de publication
2016
Ajouter à mes favoris

Le temps de trajet domicile-travail a augmenté pour toutes les catégories d’actifs, mais pas dans la même mesure : les différences reflètent les disparités décrites dans le chapitre précédent en matière de dissociation spatiale entre le lieu de résidence des actifs et leur lieu de travail. Pour analyser les évolutions du temps de trajet selon le profil des actifs, il est nécessaire d’employer une autre source de données (voir encadré), dont les chiffres ne sont pas comparables avec ceux cités précédemment.
Selon les données du recensement, le temps de trajet domicile-travail moyen des actifs occupés français est de 23 minutes 30 secondes en 2012. Ce chiffre masque toutefois des valeurs extrêmes : en effet, 20 % des actifs ont un temps de déplacement de moins de 5 minutes alors qu’à l’opposé, pour les 10 % d’actifs les plus éloignés, il est supérieur à 48 minutes. Ces situations très différenciées font largement augmenter le niveau de la moyenne du temps de déplacement : cela explique l’écart important entre le temps de déplacement moyen (23 minutes 30 secondes) et le temps médian (15 minutes). Or, ces disparités sont largement liées aux catégories d’actifs, qui se distinguent fortement selon leur temps d’accès à leur lieu de travail.

Forte augmentation du temps de trajet des ouvriers

Les cadres et les professions intellectuelles supérieures sont de loin ceux qui effectuent les trajets les plus longs pour rejoindre leur lieu de travail, avec un temps médian de 22 minutes en 2012. Les emplois très qualifiés sont en effet plus concentrés que ceux des ouvriers ou des employés dans les pôles urbains, notamment dans les plus grands d’entre eux, rendant nécessaires de longs trajets pour rejoindre le centre des aires urbaines. Toutefois, ce sont les ouvriers qui ont vu leur temps de trajet augmenter le plus depuis 2006 (+ 2 minutes contre + 1 minute pour l’ensemble des actifs). Cet allongement du temps de trajet des ouvriers peut s’expliquer par la baisse importante de leur stock d’emplois (concentration des localisations industrielles), qui les oblige à se déplacer davantage, ainsi que les prix du logement, qui les contraignent à habiter en périphérie – parfois lointaine – des centres urbains.

Les femmes et les actifs âgés plus proches de leur lieu de travail

On observe aussi des différences de temps de déplacement domicile-travail selon l’âge des actifs. Ce sont les actifs âgés de 30 à 40 ans qui ont le temps de déplacement médian le plus long (18 minutes). Il est inférieur pour les actifs plus jeunes (15 minutes pour les 20-25 ans) et minimal pour les actifs âgés de plus de 60 ans (11 minutes). Jusqu’à 30 ans, les femmes ont un temps de trajet médian égal à celui des hommes du même âge. Mais à partir de 30 ans, un écart apparaît entre hommes et femmes – ces dernières ayant un temps de trajet plus court –, qui va en s’amplifiant avec l’âge des actifs.
La nette divergence des temps de trajet entre hommes et femmes, notamment à partir de 30 ans, s’explique par l’impact différencié du cycle de vie (parentalité) sur les uns et sur les autres : de nombreuses études ont montré que dans les couples biactifs, on choisit souvent de favoriser une plus grande proximité entre domicile et lieu de travail pour la femme plutôt que pour l’homme. Cet arbitrage peut se faire lors du choix du lieu de résidence mais aussi lors de la recherche d’emploi, les femmes ayant tendance à privilégier la proximité, quitte à accepter pour cela un emploi moins qualifié.

En effet, les disparités importantes de temps de trajet entre actifs hommes et femmes sont également liées au fait que ces dernières occupent globalement des emplois moins qualifiés. Les femmes sont surreprésentées parmi les employés (dont le temps de trajet est le plus faible parmi l’ensemble des salariés) et sous-représentées parmi les cadres (qui ont, eux, le temps de trajet le plus élevé). De plus, au sein même de chaque catégorie de la population active, les femmes sont systématiquement moins éloignées de leur lieu de travail (jusqu’à 3 minutes de moins chez les cadres, les employés et les ouvriers) que les hommes.

MÉTHODOLOGIE - Le calcul du temps de déplacement domicile-travail

L’enquête nationale Transports et déplacements

Tous les dix à quinze ans, le ministère chargé des Transports et l’Insee conduisent une enquête nationale sur les transports. L’enquête nationale Transports et déplacements (ENTD) de 2008 succède à l’enquête Transports et communications (ETC) de 1994, les précédentes ayant eu lieu en 1967, 1974 et 1982. Elle permet d’avoir une vision globale et cohérente de tous les modes et situations de transport de personnes, dont les actifs se rendant sur leur lieu de travail. Elle rend également possibles des comparaisons dans le temps. En tant qu’enquête nationale, elle ne permet toutefois pas d’exploitation territorialisée : il est nécessaire pour cela d’utiliser d’autres outils, tels que les distanciers.

Le distancier Metric pour calculer des temps de trajet dans les territoires

Les mobilités entre commune de résidence et commune de travail sont connues pour l’ensemble des actifs occupés résidant en France grâce au recensement de la population (Insee, RP 2006 et 2012). Le distancier « Metric », mis à disposition par l’Insee, calcule l’itinéraire optimal par le réseau routier (BDTOPO IGN, 2014) entre deux communes situées sur le territoire français, et estime le temps  de trajet selon les conditions de trafic en heures pleines. Les déplacements domicile-travail  au sein d’une même commune sont, quant à eux, estimés en calculant le temps de trajet  entre chaque carreau de 200 mètres de côté situé au sein de cette commune (données  carroyées, RFL 2011, Insee) et le chef-lieu de la commune. Ces temps de trajet par carreau sont ensuite pondérés par la population qui réside dans chaque carreau.

Pour les trajets des travailleurs transfrontaliers, le distancier Open Source Routine Machine

Pour calculer les distances kilométriques et les temps de trajet via le réseau routier entre communes françaises et communes étrangères (belges, luxembourgeoises, allemandes, suisses, monégasques et andorranes), on utilise le distancier Open Source Routing Machine, basé sur les données OpenStreetMap 2015 (© les contributeurs d’OpenStreetMap). Comme les lieux de travail des résidents français travaillant en Espagne et en Italie ne sont pas renseignés dans le recensement de la population, les distances et temps de déplacement ne peuvent être calculés pour  les travailleurs frontaliers de ces deux pays.

Pour faciliter la lecture des temps de trajet, les moyennes sont arrondies à la dizaine de seconde et les médianes à la minute.

 

Askenazy P., Martin P. (2015), « Promouvoir l’égalité des chances à travers le territoire », Les notes du Conseil d’analyse économique, n° 20, février 2015.

Baccaïni B. (2007), « Les flux migratoires interrégionaux en France depuis cinquante ans ». Population, Ined, vol. 62.

Baccaïni B., Lévy D. (2009), « Les migrations entre départements : le Sud et l’Ouest toujours très attractifs ». Insee Première, n° 1248, juillet 2009.

Bidart C. (1997), L’Amitié, un lien social, Paris, La Découverte.

Bonvalet C., Gotman A., Grafmeyer Y. (dir), (1999), La Famille et ses proches. L’aménagement des territoires, Paris, INED-PUF.

Boschma R., Iammarino S., Steinmueller E. (2013), « Geography, skills and technological change », in Regional Studies, vol. 47 (10), pp. 1615 1617.

Collectif Rosa Bonheur, « Centralité populaire : un concept pour comprendre pratiques et territorialités des classes populaires d’une ville périphérique », SociologieS (à paraître).

Cusin F. (2014), « Les dynamiques urbaines au prisme des mobilités résidentielles longues », in Fol S., Miot Y., Vignal C., (dir.), Mobilités résidentielles, territoires et politiques publiques, Septentrion, 258 pages.

Davezies L. (2013), « Les territoires face à la crise », in Laurent E. (dir.), Vers l’égalité des territoires. Dynamiques, mesures, politiques, Paris, La Documentation française, pp. 384-389.

Degorre A., Girard P., Rabier R. (2015), « Dynamiques régionales et territoriales face aux chocs économiques » in « Nouvelle économie régionale et réforme territoriale », Revue de l’OFCE, n° 143, novembre 2015.

Fabre J., Dejonghe V. (2015), « Déménager pour une autre région. Le cadre de vie et l’emploi au coeur du choix des ménages », Insee Première, n° 1540, mars 2015.

Gobillon L. (2002), « Emploi, logement et mobilité résidentielle », Économie et Statistique, n° 349-350, pp. 77-98, mai 2002. Farinelli B. (2016), « Préférer la mobilité ou la proximité ? », Population & Avenir, n° 728, pp. 14-16.

Floch J.-M. (2015), « Résider en France et travailler à l’étranger : une situation en plein essor », Insee Première, n° 1537, février 2015.

Hubert J.-P., Pistre P., Madre J.-L. (2016), « L’utilisation de l’automobile par les ménages dans les territoires peu denses : analyse croisée par les enquêtes sur la mobilité et le Recensement de la population », Économie et Statistique, n° 483-484-485, avril 2016.
Les marges du travail et de l’emploi : formes, enjeux, processus, colloque, 14e édition des Journées internationales de la sociologie du travail, Lille, 2014.

Matus M., Merchaoui W. (2015), « Les (nouvelles) aides à la mobilité géographique. Un recentrage sur les aides à la recherche d’emploi », Éclairages et Synthèses, n° 14, Pôle emploi, août 2015.

Miot Y. (2012), Face à la décroissance urbaine, l’attractivité résidentielle ? Le cas des villes de tradition industrielle de Mulhouse,
Roubaix et Saint-Étienne, thèse de doctorat, université de Lille-I. « La mobilité des Français : panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008 », La Revue du CGDD, décembre 2010.

Nuysten J. D., Dacey M. F. (1961), « A graph theory interpretation of nodal regions », Papers in Regional Science, vol. 7, pp. 29-42,
janvier 1961.

Ortar N. (2013), « Qui bouge, qui reste dans le couple ? Les sens de l’immobilité », E-migrinter, n° 11. « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l’accès à l’emploi et l’insertion sociale », En Bref, n° 16, CGET, mars 2016. Qualité de vie, habitants, territoires, rapport de l’Observatoire des territoires 2014, CGET.

Sigaud T. (2015), « La mobilité géographique : ressource ou fragilité pour l’emploi ? », Connaissance de l'emploi, Le 4 pages du CEE, n° 125, novembre 2015.

Vignal C. (2005), « Logiques professionnelles et logiques familiales : une articulation contrainte par délocalisation de l’emploi », Sociologie du travail, n° 2, vol. 47, pp. 153-169, avril-juin 2005.

 

Pour enregistrer un favori, vous devez avoir un compte personnel

Me connecter Créer mon compte personnel